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お客様インタビュー#1「乗りつづける理由」メルセデス・ベンツS600L(W140)

スタッフブログ

 

お世話になっているお客様へのインタビューをさせていただきました。

お伺いするお話のテーマは「乗りつづける理由」です。

 

どのように愛車と向き合い、どんな付き合い方をされているのか。

そのクルマの魅力とは何か?

この部分にクローズアップしてお話を伺わせていただきました。

 

今回は、平成8年式 メルセデス・ベンツS600L(W140)

にお乗りのお客様へインタビューをさせていただき、貴重なお話をお伺いすることができました。

ご協力ありがとうございました!

 

 

Q1. W140 S600Lとは、どんなおクルマでしょうか?
 

この世にこんな車が存在したのかと衝撃を受けました。

 

大型金庫の開閉を連想させる“調律”された金属質な音を出して開閉できるドア、ドアを閉めると訪れる静寂、セルを回すと短くも強い音が聞こえ、“火が入って”一唸りして回り始めるM120エンジン。いざ走り始めると、走り始めたその瞬間に音という音が聞こえないのに気づかされ、段差を通過すればウルトラフラットとでも形容すべき乗り心地とミシリとも言わない剛性感、国産車では到底感じることのできない“走る・曲がる・止まる”という、車に求められる基本的性能の高さを感じます。

 

ネオクラシック・メルセデス世代共通の重たいオルガンペダルは“走ることを拒む”と言われるほど重く、乗り始めた直後は右足が攣るかと思いました(笑)しかし、この重たいオルガンペダルは後席に重要な客人を乗せることが前提の140では、滑らかに走り出し、氷上を滑走するかのような走りをするのに不可欠です。一般道では重たいだけのオルガンペダルも、高速走行時は微妙なスロットル調整が楽であり、一定速度で長時間・長距離走行するのが非常に楽です。

 

ブレーキで一番最初に感じたのは“止まらない”ということです。車重が重いが故かと思いきや、踏んだら踏んだだけ効く(踏み込んだだけ効く)ブレーキであり、滑らかに“滑走”後に音もなく止めることができます。

 

140の600と言えば、やはりV12エンジンが最大の特徴でしょう。“火が入った”後のV12はタコメーターを見て初めて、回っていたことに気づきます。低回転域でも2トン超の巨体を悠々と走らせるだけのトルクを有し、現代のトレンドであるダウンサイジングエンジンとは異なる感触を味わえます。普段は黒子に徹するV12も、重たいオルガンペダルを踏みこんでやると運転者の感性に訴えかける官能的な“協奏曲”を奏ででくれます。1600~1900回転では“ドロロロロッ”という水平対向エンジンを想像させる重低音、2000回転以上は“ヴァーンッ”という心地よい快音を発します。

 

私の実家は埼玉県南部の某市にあり、盆暮れ正月+GWは例外なく140で移動します。現勤務地の長崎県から実家まで約1,300km、時間にして15~18時間をこのクルマで過ごします。しかしそこは140、長時間・長距離走行はドイツ車の得意とするところであり、実際に疲労は最小限に抑えられています。私がまだ若いこともあるのでしょうが(笑)

 

ネオクラシック・メルセデス世代共通の“立つように座る”シートは疲労蓄積が最小限に局限される設計となっており、特に下半身の疲労蓄積防止という点で優秀です。私は20代前半に急性腰痛症を患って以来、自分の腰がシートの判断基準となっているのですが、140に乗り始めてからというものの腰痛は起きていません。それどころか、疲れ切っている時に140に乗ると、蓄積された疲労がじわっと解消されていくようで、次第に眠くなります(笑)

 

疲労蓄積防止という点では恐ろしいまでの静粛性も一役買っています。セルシオやセンチュリー等、静粛性に優れるクルマは他にもありますが、140はそれらのクルマと比較しますと、実は音が入ってきます。ただ、ノイズというべき音ではなくインフォメーションというべき性質の音であり、不快なノイズを聞かされることによる疲労蓄積はありません。ハンズフリーで通話している時、通話相手から“ウインカーの音が聞こえる”と言われるほどの静粛性です。正直、乗り始めの時期は自分の聴力低下を疑いました。踏切の警音器、緊急車両のサイレンが相当小さく聞こえ、140特有の二重ガラスの効果を実感したものです。

 

車体剛性について言えば、軍用車?と言いたくなるほどです。国産車ではミシミシ言うようなクルマにとっては拷問でしかない角度の坂道を上り下りした際も“悲鳴”をあげませんでした。恥ずかしながら、乗り始めの時期はあちこちを擦ったため鈑金屋の世話になりましたが、鈑金屋曰く“鉄板が厚い”ので鈑金は苦労するそうです。特にフロントフェンダーの鉄板の厚みが厚いらしく、相当苦労した旨を聞かされました。

 

今のところ人生初の“マイカー”ですが、実のところ140に乗るまで左ハンドルの運転経験はありませんでした。全長5.2m、全幅約1.9mの巨体ですので日本国内、特に都心部での取り回しを懸念していましたが、それは杞憂に終わりました。140などはクルマに詳しくない人をして“小回りが利く”と言われるクルマの代表格であり、実際に入れる?というほど狭い道でもズイズイ入っていけます。国産車だと切り返さないと入れないような道であっても、切り返しなしで進入できます。

加えて、ステアリングとタイヤ以外の曲線が乏しい直線基調の車体は、前後左右の車体感覚を非常に把握しやすく、乗り始めて4年経過した現在ではすっかりと140の車体感覚が身体に染みこんでいます。

 

 

Q2. このおクルマ、この年代のクルマの魅力とはなんでしょうか?
 

140というクルマは現行型のSと比較すると、明らかに時代遅れです。今なお一部箇所で西ドイツ製の部品が装着され、それが現役として作動しているくらいです(笑)

しかし、ネオクラシック・メルセデスの魅力に現行型は全く影響しません。基本設計はほぼ1980年代と、約40年近く前に設計・開発された140ですが、現代にあっても通用するクルマなのは確かです。

 

国産車で空力作用が生かされたデザインが採用され始めたのは21世紀に入ってからですが、約40年近く前に 設計・開発された140では既に空力作用を取り入れています。例えば、ボンネット先端に屹立するオーナメント。何も知らない人は単なる飾りと見ていますが、このオーナメントこそ空力作用を生み出しています。ボンネット先端中央に位置することでオーナメントが風を“切り開く”ような形となり、フロントウィンドウの汚れを低減する効果があります。また、ボンネット先端中央に位置しているため、車体の先端を運転者に把握させる機能もあります。

 

他にはサイドウィンドウとドアサッシュの段差をほぼ皆無とすることで空気抵抗を低減するようになっています。コンビランプは雪や泥が付着した場合であっても、被視認性を高めるための凹凸がつけられていることは有名でしょう。

 

このように、ネオクラシック・メルセデスは装備に見えない装備にも機能が付与されており、140のようなクルマを作り出したダイムラーベンツ社には敬意すら覚えます。140の開発費は登場当時で約80億西ドイツマルク、日本円にして約2,700億円と言われており、140に影響を与えたことで有名な初代セルシオさえ約750憶円であることを考えると、140というクルマが駄作のはずありません。

 

ネオクラシック・メルセデス世代まではネジ一本に至るまで刻印があったと言われ、高品質な部品が採用されていることを体感しています。ドアの重厚感溢れる金属質な開閉音は前述しましたが、ロッキングアイ一つとっても非常に強固な印象を受ける部品が採用されています。

シートの秀逸さも前述しましたが、この秀逸なシートにしても非常にコストがかけられているらしく、この世代のシートの設計・開発費でクラウンが開発できると言われるほどです。

 

あと、電子制御が限定的なところも良いですね。

140はCANと言われるシステムを採用し、テスターを接続してクルマを管理するという点で世界初ですが、CANで管理されるのはエンジン、変速機及びエアコンくらいです。つまり、それ以外の部分はアナログなため、乗り手が機械を操るという要素が残されており、巷で言われる“メルセデスはBMWと比べ運転が退屈”ということはありません。大型オーナーズセダンとしては十分に運転を楽しめるレベルです。

全てにおいてふんだんにコストがかけられた140、このようなクルマはもはや世に出てこないでしょう。

 

 

Q3. 所有されてから苦労されたことはありますか?
 

ズバリ、駐車場と整備工場ですね。

 

前者は巨体ゆえに駐車を拒否されることが多く、何とか契約できたとしても周囲の駐車車両の所有者から苦情が出たことで契約を解除されて追い出されたこともあります(笑)

 

後者については、140というクルマの特殊性ですね。ネオクラシック・メルセデスは“分解修理“できることがアッセンブリー交換を普通とする今時のクルマとの相違点であり、本来であればどこの整備工場でも問題ありません。しかしそこは140、コストがかけられているだけに内装一つとっても分解に時間を要するクルマなのです。

 

加えて、世界的に少ないV12エンジンを搭載し、リアサスペンションがマルチリンク式、電子制御と機械が半々というようなクルマです。140が現行型であった時代に140を触っていた熟練整備士は少なく、140を知り尽くしている整備士は非常に稀少です。潤沢にコストがかけられているのは良いことですが、整備という観点では相応の技術力と経験が求められるようです。

 

電子制御の部分はテスターを接続すれば判るかもしれませんが、機械の部分は豊富な経験と確実な技術がなければ直すことができません。こういった理由から、お世話になる“ドック”探しが苦労します。

 

 

Q4. おクルマの維持にはどのようなことに気を使われていますか?
 

綺麗好きな性格ゆえか、汚れたら速やかに綺麗にしているので洗車は不定期です。

世の中にはハマーやディフェンダーのように薄汚れた状態で乗ることが格好良いクルマもあります。しかし、140のようなクルマは常に綺麗に保つのが当然ではないでしょうか。汚くて旧いクルマと旧いけど綺麗なクルマ、クルマ好きならば後者を見て“好きで乗っているんだな”と思うでしょう。前者は“買い換えたくても買えないのだろう”と思われるでしょうが(笑)

 

自分で言うのも変ですが、几帳面な性格のせいか綺麗にしていないと気が済まないというのもあります。140という車齢20年超のクルマを乗る上では“心がけ”は欠かせません。例としては…

 

1.1日で最初の乗り始めは暖機運転、1日の乗り終わり後はボンネットを開けての廃熱放出

2.走行中は“急”の付く動作はしない

3.据え切りはパワステポンプへの拷問に他ならないので、必ずクルマを動かしながらステアリングを切る

4.変速機の前後進切替時は一旦Nに入れて、中立になったことを確認してから切り替える

5.冷却水及び油脂類の使用期限厳守

 

といったことが代表例です。他にも数多くありますが、本人にとっての習慣なので違和感を覚えませんが、傍で見てる人から不審な目で見られます。特に1番の後者は(笑)

 

電子制御の部分はテスターを接続しないとわかりませんが、機械の部分は4年乗っていれば“調子”の善し悪しがわかってきます。怪しいと思ったら整備士に相談、要すれば点検をお願いしています。

 

ネオクラシック・メルセデス世代共通の“予防整備”を怠らないことは言うまでもありません。

 

意外と?重要なのが同型車オーナーとの情報交換です。私より140歴が長い方々の意見や経験は若輩者の私にとって非常に貴重です。何より“同志”が日本各地にいるという事実は、140というクルマが未だに“愛されている”証拠ではないでしょうか。

 

“良いものは長く持つ”とよく言ったものですが、製造終了から20年は経過する140は本当に長く持ちますし、持ちそうです。本国ドイツでは、メルセデスは世代を超えて乗り続けることもあるそうです。

 

乗り始めて4年も経つと140が“クルマ”の基準となってしまい、乗り換えるクルマが見つかりませんし、電子制御尽くしの今時のクルマはすぐに飽きてしまいます。その点、140は電子制御と機械の半々だけに、飽きずにいつまでも乗れますね。

 

絶対的な燃費の悪さ(意外にも、600より小排気量の国産車より燃費は良いです。)や多いであろう二酸化炭素排出量等、環境面では褒められない140ではありますが、一つの物を末永く使うのは日本古来の文化にも則しているのではないかと考えています。

 

 

Q5. いつもご入庫ありがとうございます。山内ガレージにご入庫いただいたきっかけは何ですか?
 

現勤務地の長崎県にやってきたのが2年前で、140の維持整備という点ではゼロスタートでした。そこでまずはグーグル先生に尋ねてみたところ、御社に行き着いたのです(笑)

 

最初の訪問時、工場長にご対応いただきましたが、工場長の一言で御社に託する気になりました。工場長の“ (今でも若いようにお見受けしますが) 若い頃に140で鍛えられました”という謙虚なお言葉は今でも覚えています。あのお言葉を聞いた瞬間、この人なら140の相手をできるだろうと安心しました。

 

昨年秋、車検のついでにヘタっていた足回りを100万円かけてオーバーホールしました。ネオクラシック・メルセデス世代を知らない人は一様に“高っ!”と言いますが、この100万円コースに踏み切れたのは、工場長が笑顔で“10年ぶりですね”と仰っていたからです。

普通の整備では100万円もかけることないだけに、本当に100万円かければ良くなるのだろうかと疑うのが人間です。しかしそこは工場長、豊富な経験と確実な技術を元に助言をいただきました。

 

OEMでも問題ないところはOEM、先送りしても差し支えないところは先送り。といった具合に、車両の状態と予算を考えながらの助言でした。

オーバーホール前に“100万円かければほぼ一新できて、乗り心地は格段に良くなる。約10万キロは乗れる”と工場長が断言されたのを聞いて、100万円を投じる覚悟を決めました。

140を乗り回しているとは言え、技術や経験に乏しい整備工場(整備士)に100万円お支払いすることは無理ですから(笑)

 

オーバーホール後、乗り始めて500m程度走行したところで、工場長が同型車のナンバーを付け替えた別物とすり替えたのでは?と思うほど、劇的に乗り心地が向上しました。100万円かけて足回りをオーバーホールすれば乗り心地が蘇るのもメルセデスの良さですね。国産車では考えられませんから。

 

 

Q6. 当社の非分解エンジン洗浄をご利用いただいてありがとうございます。施工後におクルマに変化はありましたか?
 

まず、エンジンの吹け上がりが良くなりました。従来アクセルを踏み増ししなければ登り切らなかった上り勾配が、踏み増しせずとも登り切れるようになりましたから。

 

レスポンスも鋭くなりましたね。少し踏み増すとエンジンがスーッと回り、本調子のV12に戻った感じです。惰性で走る距離も増えました。

 

燃費については元々期待していませんが、街乗りでコンマ数キロ、高速走行では1km/L程度向上しました。一見大したことがないように思えますが、中・長距離ではそれが大きな差となります。“塵も積もれば山となる”とよく言いますが、長い目で見ると累計消費量が変わってきますよね。

 

非分解エンジン洗浄はフルコースで施工しましたが、費用が10万円を切ったことことから、友人等にも薦めています。フラッシングオイルでエンジンを洗浄するより、非分解エンジン洗浄の方が遥かに費用対効果が高いよ、と。

因みに、私の140は次回20万キロで再び施工しようかと考えています。

 

そう言えば、非分解エンジン洗浄にしても実際に施工できるところは必ずしも多くないですね。ディーラーでは当然対応していませんし、街中の整備工場でも施工可能な工場は多くないように見受けます。

その点、御社では二千台の実績があることから、非分解エンジン洗浄も安心してお願いできますね。

 

貴重なお話ありがとうございました。
 
-2018.03.24

BMW M5(E34型)往年の名車シルキーシックス

トピックス

BMW M5 E34

「いまでもファンの心を逃さないシルキーシックス。
絹のように滑らかに回るエンジンとその実用性」

 

1991年よりBMWの高性能バージョンモデルとして登場したE34型BMW M5。当初は3500ccの直列6気筒エンジン(315ps)と5速MTとの組み合わせで当時世界最速の4ドアサルーンとして登場いたしました。その後のマイナーチェンジにより、3800cc(340ps)の5速MTモデル、3800ccの6速MTモデルと3種類のモデルが存在します。今回撮影させて頂いたのは中期と呼ばれる3800cc5MTの1993年モデルです。(正規ディーラー車両)シルキーシックスと呼ばれる、7000回転レッドゾーンまでストレスなく一気に吹け上がる高精度・最高級のエンジン。迫力のある排気音で今でもファンを魅了し続けます。



BMW M5 E34

E34型のM5はE28型から数えて2代目。それまでのBMWと言えばこの丸目のヘッドランプ。その後のE39型からはヘッドランプのデザインが一新されました。
哀愁漂う古典的なBMWのデザインですが、E34型はバランスの良いデザインで多くの人に好まれています。

 

BMW M5 E34

高精度で組み上げられたMのエンジン。低回転からもトルクが太く、さらに滑らかに吹け上がる名機です。直列6気筒3800cc。最高出力は340馬力を誇ります。今から20年以上も前の車両ですが、好調なコンディションでした。

 

BMW M5 E34

ハンドルは左設定のみ。黒本革シートになります。全席 シートヒーターの快適装備。ホールド性の良いシート、クッションは柔らかすぎず、長時間の運転でも疲れにくいシートでした。

 

BMW M5 E34

赤と青のステッチの入った純正本革ハンドル。運転席、助手席エアバックも装備され安全性も抜群。
まさにラグジュアリースポーツ。新車当時の価格が1280万円!!

 

BMW M5 E34

17インチのMテクニック純正の軽量アルミホイール。フロントが235/45、リアが255/40と前後でサイズが異なる。

 

BMW M5 E34

M5のオンボードコンピュータ。時計の表示をはじめ、燃費や平均スピード、ストップウォッチまで、今となっ ては普通の機能でも当時は最先端だったんですね。最新モデルとは違い、ローテクなパネルにも心を打たれます。

 

 

運転するとどんな感じ?

 

魅了するエキゾーストノート。

セルモーターを回すと「ボゥッ!」とマフラーから迫力の太いサウンドが聞こえます。アイドリングも安定しています。アクセルは重ための印象。少しずつアクセルを踏むと太い排気音に心を揺さぶられます。

 

信号待ちからの発進がとてもラク!街乗りも楽ラク!

何と言ってもこのエンジン。低速トルクもあり、2000回転付近でもどんどん前に進んでくれます。燃費を気にしていましたが、とくに燃料消費が激しい様子もありません。クラッチを離して、あまりエンジンを吹かすことなく発進出来ます。これだけ高出力のエンジンですが、とても扱いやすく驚きました。もちろんエンジンのコンディションが良いから、なのですが。

 

峠道も楽しい。BMWならではのステアリング。

峠道でも機敏なコーナーリングを見せてくれました。やや重いステアリングですが走行し出すと、ちょうどいい重さと安心感を感じます。
路面の状況を把握しやすく、エンジンのトルクも太いので安心してアクセルを踏んでいけます。波状路でもサスペンションはしっかりと地面を捉え、気持ちよくドライブすることが出来ました。

 

 

維持やメンテナンスは?どんなところが壊れやすい?

 

今から20年以上前のモデル。現存する車両の中からコンディションの良い車両を探すのは一苦労です。特に大切に乗り続けられているオーナー様は多いとは言え、走行距離は10万キロ以上の車両がほとんどです。

 

燃料ポンプやフューエルホース、ブッシュ類をチェック。

当社でも数台E34型M5を整備入庫させて頂いております。とても大切に維持されているお客様がほとんどですが、それでもやはり20年以上前の車両。重点的に整備が必要な箇所は出てきます。
・燃料ポンプやフューエルホースなど燃料系。
・エンジンマウントやサスペンションブッシュ類。
・ラジエーター、ラジエーターホースなど冷却系。など

 

状態の良いものはそれまでの整備記録を見て確認。

購入した後にどれだけの整備費用がかかるのか?とても不安がよぎります。
これは、その車に前オーナー様がどれほど手を入れてきたかによります。定期的なオイル交換はもちろんのこと、12か月点検と、2年に一度の車検をきちんとした整備工場でメンテナンスを受けていることが必須条件です。
それを判断する為に、メンテナンスの内容を記録簿として残されていることが大切です。
あまりに安いから、と言って状態の悪い車両を手にすると、購入した後の方が修理代で高くつく、という場合もありますので、車両の状態を見て決定するのが重要ですね。

 

BMW M5 E34

 

BMW M5 E34

 

BMW M5 E34

 

 

BMW M5 E34

 

BMW M5 E34

 

BMW M5 E34

-2016.10.18

BMW3シリーズ(E90型)ってどんなクルマ?

トピックス

BMW3シリーズE90型

「先代のE46型と比べてゆったり大きくなったボディ。優雅に落ち着いた4ドアセダン」

 

1975年よりBMWの中型高級車として位置づけられてきたBMW3シリーズ。2012年には新型の登場で注目されているクラスですが、今回ご紹介するモデルはその中でも5代目となるE90型3シリーズです。2005年より発売されているこのモデルは、4ドアセダン、 2ドアクーペ、オープンカブリオレ、ツーリングワゴンのバリエーション。先代と比べてゆったりとしたボディサイズになり、BMW特有のスポーツ感を守りながら、内外装ともに優雅にバージョンアップされた定評のあるモデルです。

 

BMW3シリーズE90型

撮影車両 BMW325i

 

運転するとどんな感じ?

 

スムーズに吹け上がるエンジン。

エンジンはベーシックな4気筒から高性能6気筒ツインターボエンジンまでラインナップ。 撮影にお借りした車両はBMW325iで、直列6気筒2500ccのエンジン。アクセルを踏み込むとエンジンが軽く吹け上がり、どこまでも回り続けるような感覚を覚える。低速からトルクもあってどの回転域でも扱いやすく、楽しくドライブできる。

 

ハンドルが重い!でも走り出すと安心。

先代のE46と同様、ごく低速域だと「ハンドルが重いなぁ」と感じるかもしれません。しかしいったん走り出すとそれも気にならなくなり、まるで硬いゴムの上を走っているような感覚になります。タイヤから伝わる路面の情報がダイレクトに受けつつ、安心しながらドライブできます。街乗りでは「やや硬いかな」くらいだった乗り心地も、高速道路を走り出すと抜群の乗り心地に変貌します。

 

峠道も楽しい。BMWならではのステアリング。

タイヤの接地感を感じながらコーナーでステアリングを切ると、クルマはダイレクトに反応してくれます。思った通りのラインをクルマが綺麗に走行してくれます。
高速域で急ハンドルを切っても、素直に対応してくれるところは、思わず「さすが!」と言いたくなります。

 

 

維持やメンテナンスは?どんなところが壊れやすいの?

 

国産車のパーツを1とすると、輸入車のパーツが10。それほどパーツの価格が違うのは事実です。また、故障する頻度も最近のモデルでは差が縮まりつつありますが、国産車よりは頻度は高くなります。特に電装品はデリケートで、複雑な制御で高次元のバランスを保っており、故障も多く見られます。ただし、足回りに関しては最近のモデルは以前より強くなっていると思われます。

 

E90型は特に目立った故障もなく維持しやすいおススメのモデル。

このモデルに関しては比較的目立った故障もなく、維持しやすいモデルだと思います。ただ、ずっとノーメンテで性能を保ち続けるわけではなく、定期的にメンテナンスを行う必要はあります。しかし万が一故障した際のパーツ代も、やはり国産車よりは金額が高くなりますので、ある程度余裕を持たれてお付き合いされることをおススメします。

 

渋滞のある街乗りで7~8km/l、高速だと10~12km/l (オーナー談)

お借りした325iは2500ccエンジンでなかなかの燃費。ハイオク燃料ですがそれほど負担にならない数値とのこと。一年に一度支払う自動車税は排気量2500ccだと45000円、車検時で約20万から30万くらいが平均。

 

BMW3シリーズE90型

シャープなヘッドライトとボディーライン。スモールライト点灯でライトユニット内に光の輪が浮かび上がる。(通称イカリング)発売から年数が経過しても古さを感じさせないデザインが魅力的。

 

BMW3シリーズE90型

323i以上のクラスに標準装備されるウッドパネル。室内 はボディサイズと同様広々としていて、リアシートの居住性もよい。ダッシュボード周りのデザインもシンプルにまとめられている。

 

BMW3シリーズE90型

座り心地のよいハーフレザーシート。ホールド性もよくフロント2脚は電動式。運転席にはメモリーでパターンを記憶させることができる。

 

BMW3シリーズE90型

リアシートの居住性もよい。ただしフロントに比べ、乗り心地はややゴツゴツ感がある。

 

BMW3シリーズE90型

悪い点として挙げられるのが、車内の収納力。トランクルームは広いが、車内はスペースが少なく、ドリンクホルダーも運転席から遠いのが残念。

 

BMW3シリーズE90型

(不満な点)サイドミラーも慣れるまで時間が必要かもしれない。特に外側4分の1は曲面鏡となっており距離感がつかみにくいという違和感もあり。

 

どのグレードがおススメ?

 

維持費を優先するのであれば、320i。エンジンとシャーシのバランスで選ぶのであれば325iをおススメしています。320iは2000ccエンジンを搭載していますが、特にパワー不足を感じることもなく、高速でもレーンチェンジは余裕です。また、ハイパワー、ハイスポーツをお求めでしたら、335i (3000ccツインターボ)もあります。

 

安すぎるクルマには理由がある。

安く車両を購入されて、納車後に莫大な修理代がかかった。ということはよくあります。安いクルマには何らかの理由があるもので、明らかに安すぎると思われる車両を購入される際には、必ず修理箇所が出てくることをあらかじめ考慮されてください。

 

最近のBMWはオイル交換しなくてもいいの?

オイルの寿命は必ずあるので、定期的なオイル交換は必要です。

新車時に入れられているオイルが100%化学合成のロングライフオイルというものです。2万キロ(慣らし運転が終わっても)オイル交換が不要と言われているようです。ただしオイル交換が永久に不要というわけではなく、オイルの寿命は必ずくるものですし、運転の仕方によって寿命は左右されます。

 

BMW3シリーズE90型

 

BMW3シリーズE90型

 

BMW3シリーズE90型

 

BMW3シリーズE90型

 

BMW3シリーズE90型

 

BMW3シリーズE90型

 

BMW3シリーズE90型

 

 

-2016.10.18

BMWアルピナ B7Sターボクーペ 世界一美しいと称されるクーペ

トピックス

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

 

現存していることが奇跡。長年かけて仕上げられた一台。

 

実はこの車両、6年間放置されており、あらゆる箇所の損傷が激しかったとのこと。外装ともにボロボロで、初めて当社へお持ちいただいた時は代表がお断りした経緯があります。
オーナー様の執念で4年間かけて鈑金塗装され、当社で長い間修理を行ってきました。
当時世に送り出された30台のうちの1台、B7Sターボ クーペをご紹介させて頂きます。

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

特徴的なフューエルディストリビューター。純正品は生産中止で手に入らず、同型のものを調達し組み合わせて使用している。

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

やはり弱い電気系統。純正ハーネスへの負担を減らす為ヘッドライト系の電気はバッテリーから直でつないでいる。そのためにリレー、配線類を新設。

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

綺麗に張替えられた室内。レトロな質感をこわさないオーナーのこだわりが見られる。

 

エアコン・コンプレッサーはトヨタグランビア用を流用。

 

エアコンガスが高い、環境にも悪いとのことで、冷媒ガスをR-134aに変更。このためエアコン・コンプレッサーをトヨタグランビア用を流用して取付け。パイピングもすべて当社にて自作取付けしています。リキッドタンクの純正取付け位置は熱がこもりやすいため、フロント部に移植。あらゆる箇所に工夫が施されています。

 

手を施していない箇所はほぼない。それだけ手間がかかる。それでも価値のあるクルマ。

 

燃料タンクの錆をはじめ、各所の劣化が激しい車両だけに、ほぼすべての箇所に手が入っています。
一箇所を直しているうちに別の箇所が悪くなる。この年代のクルマの整備はその繰り返しです。
「人を一人養っているくらいの手間とお金がかかる」とオーナー様がおっしゃっておりました。
それだけ愛情をかけられるクルマということですね。

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

 

1985年製BMWアルピナ B7Sターボクーペ

 

 

 

-2016.10.18

メルセデスベンツ300E(W124) いままでノンオーバーホール50万キロを超える脅威の走行距離。

トピックス

benz_300e

1992年製メルセデスベンツ300E(W124)

 

日々のメンテナンス次第で、長く乗り続けることができる。

 

10 万kmを超えると超過走行と言われる日本で、タクシーでもない乗用車が走行50万キロを 超える。当社で長年お付き合いをさせていただいているオーナー様の愛車、メルセデスベンツW124 300E(1992 年モデル)をご紹介いたします。

 

benz_meter

距離メーターは50万kmを超えています。車検の際には検査員の方もビックリされていました。

 

benz_interior

走行距離に対して綺麗な室内でした。オーナー様が大切に乗られているのが感じられます。

 

benz_engine

ここまでオーバーホールを行っていないエンジン。年季が入っています。

 

ちょっとした機嫌の悪さも、敏感に感じ取ることの大切さ。

 

実際に50万キロも乗ってこられたメルセデスベンツ・300Eですが、ノーメンテでここまできたわけではありません。毎日運転するからこそ、ちょっとした機嫌の悪さも敏感に感じ取ることができ、大きなトラブルに発展する前にケアを実施してまいりました。

 

気になるところがあれば、すぐに相談。
定期的なオイル交換と消耗品交換。

 

日ごろからクルマを気にかけてあげると、それは良いほうにオーナー様に還ってくる。山内ガレージでは創業以来、このことを実証してまいりました。
クルマの主治医として、クルマと安全のために理にかなった整備を行っています。
ヒューマンサービスとしてお付き合いをさせていただいているオーナー様の中には、走行を20 万キロを超えるお車が多数いらっしゃいます。

 

お客様からのお声

 

【福岡県在住 H様】
昔から山内ガレージさんにお世話になってます。日ごろ運転していて気になった部分があれば気軽に相談できるオープンな雰囲気、旧いクルマなのに対応してもらって助かります。
たとえば電球の交換で工場に行くと、そのままピットで下回りを目視点検してくれる。
気づかないような細かいトラブルも一緒に教えてくれる。だからこそ、ここまで長く乗って来れたんでしょうね。そういう細かいサービスがうれしいですね。

-2016.10.18

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